Seit einiger Zeit holen Spezialisten im Bereich des Südportals des SBB-Albistunnels Gesteinsproben aus dem Boden. Diese Arbeit ist notwendig, um beim geplanten Bau des Zimmerberg-Basistunnels (ZBT 2) Überraschungen ausschliessen zu können.

MARCO MOROSOLI

Am 9. Oktober 2025 veröffentlichte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) das Gutachten «Verkehr 2045». Der Zimmerberg-Basistunnel 2 (ZBT 2) – neben dem Luzerner Durchgangsbahnhof – geniesst beim Bahnausbau in der Zentralschweiz den höchsten Stellenwert.

Die SBB rechnen für den Bau des 10,8 Kilometer langen Durchstichs von Baar Litti nach Thalwil Nidelbad mit einer Bauzeit von rund zehn Jahren. Kostenpunkt:
1,4 Milliarden Franken. Das Bauwerk kann aber auch 30 Prozent teurer sein. Die SBB wollen mit den Arbeiten am ZBT 2 im Jahre 2030 beginnen. Längere juristische Auseinandersetzungen könnten den Bau verzögern.

Die Sondierungsbohrungen sind bald abgeschlossen. Fachleute holen bei dieser Arbeit Gesteinsproben aus verschiedensten Zonen im Bereich des geplanten Bauplatzes ans Tageslicht. Eine solche Bohrung kann von 15 bis 200 Meter betragen, je nach topografischen Gegebenheiten.

Aktuell finden im unteren Teil des Littibachtobels solche Sondierungsbohrungen statt. Die beiden Geologen Lorenz Grämiger und Max Zeuner beaufsichtigen die Arbeiten. Die beiden Fachleute von der Planergemeinschaft IG ZBTransit haben ein geübtes Auge, um Anomalien im Erdreich zu erkennen. Bei einem Rundgang zeigen die beiden Fachleute Proben einer Schrägbohrung, die den dort fliessenden Littibach untertunnelte.

Diese Proben braucht es, da der neu zu bauende Zimmerberg-Basistunnel 2 rund zehn Meter unterhalb der Littibachsole hindurchlaufen soll. Zur Beurteilung der Qualität des Bodens haben die Wissenschaftler 27 rund einen Meter lange Abschnitte in ebensovielen Ablagen vor sich.

Steinharter Stein aus tiefen Lagen hervorgeholt
Lorenz Grämiger nimmt eine der Proben in die Hand. Sie ist steinhart. Wenige Meter unterhalb der Erdoberfläche war das Material noch sehr brüchig. Träfe der Zimmerberg-Basistunnel 2 auf eine solche Zone, entstünde ein grosser Schaden. Solche Ereignisse kann sich die Bauherrschaft nicht leisten.

Ab rund zehn Metern in der Tiefe findet sich ein härterer, verfestigter Stein. Sein Kollege Max Zeuner ergänzt: «Es handelt sich um ein jugendliches Gestein. Es ist zwischen fünf und 15 Millionen Jahre alt.» Die Bauherrschaft hat solche Steine aus allen Bohrungen im geplanten Baubereich zutage gefördert. In dieser Gegend zählt die oberste Gesteinsschicht zum oberen Molassebecken. Dieses bedeckt weite Teile des schweizerischen Mittellandes.

Der Begriff «Molasse» ist lateinischen Ursprungs und heisst «weich». Die Gesteinsmassen im Gebiet Deinikon/Bofeld bestehen aus dem Schutt der Alpen.

Ebenso wichtig wie die Sondierbohrungen sind für die SBB die Eigentümerschaften im Gebiet Deinikon/Bofeld. Die ZBT-2-Projektleiterin Kelly Heilmann sagt dazu: «Wir informieren die Betroffenen regelmässig. Ich darf sagen, dass wir mit ihnen in regelmässigem Kontakt stehen.» Die SBB-Bauvertreterin betont denn auch, dass das Verhältnis mit den Eigentümern gut sei. Dieser Zustand sei zu bewahren.

Die Landschaft im Nordwesten von Baar verändert sich durch den Bau des Zimmerberg-Basistunnels nachhaltig. Der beim Tunnelbau anfallende Ausbruch soll in unmittelbarer Nähe der beiden ZBT-2-Einfahrten verbleiben.

Die SBB planen ihren Installationsplatz für die Tunnel-Bauarbeiten so, dass der Verkehr über die in der Nähe befindliche Autobahn zuund abgeführt werden könnte.

Das Aushubmaterial taugt nicht für das Mischen von Beton
Den Aushub verwenden die SBB zu einer Geländemodellierung im Bereich der beiden Tunnelröhren. Es sollen rund zwei Millionen Kubikmeter Material aus dem Zimmerberg vor Ort verbaut werden. Wie die beiden Geologen des Tunnelprojekts Grämiger und Zeuner festhalten, eignet sich der Aushub der Tunnel nicht für die Auskleidung der beiden Tunnelröhren. Die Gesteine der Oberen Süsswassermolasse, so ist auf www.geotechnikschweiz.chzulesen,eignen sich nicht für die Tunnelauskleidung, weil sie sehr witterungsanfällig sind. In dieser geologischen Zone sind in den vergangenen 150 Jahren schon verschiedene Tunnel im voralpinen Raum entstanden.

Eine im Juli 2025 veröffentlichte Studie des Kantons Zürich (Studie zur Ablagerung von geogenen belastetem Tunnelausbruchmaterial in Gebieten mit nutzbarem Grundwasservorkommen) weist umfassend darauf hin, wie mit solchem Abraum zu verfahren ist.

Wie auf der Homepage der Gemeinde Baar zu lesen ist, «laufen die Planungen für die Geländemodellierung». Ein möglicher Bestandteil ist die teilweise Überdeckung der Autobahn.

Wie der Fahrgastverband Pro Bahn in einer Mitteilung vom März 2022 schreibt, ist die Anbindung der Bestandsstrecke und der beiden Tunnelröhren des ZBT 2 «sehr elegant» gelöst. Dies geschieht mit einem «Hosenträger» im Gebiet Bofeld. So ist es möglich, die Geleise der beiden Tunnel mit der bestehenden Gleisanlage zu verknüpfen. Zusätzliche Flächen und Gelder fressende Überoder Unterwerfungen braucht es nicht.

Einen Schönheitsfehler haben der Bau des ZBT 2 und des Durchgangsbahnhofs in Luzern, wie die «Schweizer Eisenbahn-Revue» in der Ausgabe 11/2025 meldet. Damit die beiden Zentralschweizer Megaprojekte ihre volle Wirkung entfalten können, müssten auch die Gleisanlagen zwischen den Bahnhöfen Baar und Luzern angepasst werden. Diese Ertüchtigungen sind laut dem Bahn-Fachmagazin im geplanten Ausmass in der Periode 2025 bis 2045 nicht finanzierbar. Eine Verschiebung der Arbeiten auf diesem Abschnitt auf die Zeit ab 2045 scheint wahrscheinlich.